Původní koncepce počítala s tím, že se příměstské vlakové linky přesunou do dvou nových podzemních tras. Tím by se uvolnila kapacita na povrchu pro vysokorychlostní vlaky směřující do Prahy. Po čtyřech letech studií tuto variantu schválila centrální komise, jenže mezitím došlo ke změně politických i finančních podmínek.
Současné vedení ministerstva dopravy totiž výrazně zredukovalo plány na výstavbu vysokorychlostních tratí. Z původně zamýšlené sítě pěti páteřních ramen o délce přibližně 700 kilometrů, jejichž cena by přesáhla jeden bilion korun, zůstala podstatně skromnější varianta. Ta zahrnuje především spojení Prahy s Drážďany a trasu na Brno, odkud se má síť větvit severní a jižní větví Moravské brány. Odhadované náklady tím klesly zhruba na 600 miliard korun.
„Stávající rozsah železniční sítě železničního uzlu Praha umožňuje v omezeném režimu odbavení vysokorychlostních vlaků v základních směrech, cca zhruba v dnešním rozsahu linek dálkové dopravy ze směrů Pardubice (Brno, Ostrava), Ústí nad Labem a Plzeň,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Nešlo by tedy o dramatický nárůst počtu spojů, ale spíše o jejich zrychlení a přesun části dopravy ze stávajících koridorů.
Tunely by tak byly nezbytné až v okamžiku, kdy by došlo k výraznému zahuštění dálkové dopravy a zavedení zcela nových linek. V takovém případě by kapacita pražského hlavního nádraží přestala stačit. Do té doby stát zvažuje i alternativní řešení, například využití dalších pražských stanic, včetně Vysočan, které mají rezervu pro dálkovou dopravu.
Zatímco dřívější harmonogramy počítaly se zahájením stavby kolem roku 2035 a dokončením přibližně o deset let později, v poslední době se mezi dopravci i objednateli objevují signály, že pražský železniční uzel už nepatří mezi bezprostřední priority. Správa železnic ale oficiálně tvrdí, že projekt pokračuje podle dlouhodobého plánu a s uvedením do provozu se počítá zhruba kolem roku 2050.
Do hry navíc vstupují i kolize s dalšími pražskými projekty. Výstavba železničních tunelů se například střetává s developerskými záměry Penty Real Estate v oblasti Florence, kde se plánuje rozsáhlá komerční výstavba a přesun autobusového nádraží. V plánu je tam ale i nová železniční zastávka, hala autobusového nádraží je tedy zatím označována pouze jako dočasná.
Správa železnic mezitím stanovila sedm prioritních staveb. Tři z nich se týkají vysokorychlostních tratí, čtyři pak modernizace konvenčních železnic. Mezi klíčové projekty patří především zvýšení kapacity mezi Prahou a Brnem, severními Čechami, Německem a severní Moravou. První etapou vysokorychlostní trati má být úsek z Prahy do Světlé nad Sázavou s napojením na stávající trať.
Vedle toho zůstává prioritou například železniční spojení na pražské letiště, nová trať mezi Hradcem Králové a Chocní jako alternativa k přetíženému koridoru či modernizace levobřežní polabské tratě. Cílem je také další rozšiřování zabezpečovacího systému ETCS, který má zvýšit kapacitu tratí a bezpečnost provozu.
Zdroje: ČTK, idnes.cz
remspace
