VRT a ŽUP jako nezbytný základ
„Výhled vysokorychlostních tratí dává smysl – Praha může růst,“ řekl Jakub Bazgier, ředitel organizační jednotky Správy železnic. Podle něj je stávající železniční síť „enormně za hranou kapacity“. Se scénářem až 2,5 milionu obyvatel (v budoucnu se počítá s 1,6 milionem obyvatel v Praze, další milion přinese středočeský kraj) v Praze a jejím zázemí je nezbytné rozvíjet jak VRT, tak železniční uzly. Právě ty mají nabídnout nové podzemní zastávky, odlehčit hlavní nádraží a otevřít cestu pro další rozvoj. „Umíme najít kompromis mezi potřebami železnice a developmentem. Vždycky je to tak, že si musíme vyjít vstříc, ale neznamená to, že by příprava železnice zavřela území a nedokázala by do budoucna reagovat na potřeby developmentu v okolí,“ dodal.
Petr Hlaváček, náměstek pražského primátora a radní pro územní rozvoj, připomněl i potřebu tangenciální dopravy – tedy spojení napříč městskými částmi, nejen směrem do centra. „Evropská města, když dosáhnou určité velikosti, musí řešit tangenciální vztahy,“ vysvětlil. Město podle něj připravuje analýzu, která má určit, kde má smysl tramvaj, železnice či jiný druh dopravy.
Josef Šedivý, Executive Director a Facilities management v ČSOB Group, popsal zkušenost z Radlic, kde banka působí už 20 let. Klíčovým parametrem při výběru lokality byla dostupnost metra. „Chtěli jsme být aktivní, aby to okolí něco dělalo pro ostatní,“ uvedl. Kromě péče o park Na Farkáně vznikla studie, která mapuje chybějící služby a infrastrukturu. Výsledkem je nový vstup z metra, přístupný i pro novou výstavbu v okolí. „Díváme se do budoucna, počítáme s dvaceti tisíci lidmi, kteří tam budou pracovat nebo bydlet,“ dodal.
Výzva k integraci: Smíchov, Florenc i hlavní nádraží
„Žijeme v dobré době – z hlediska územního plánování tu máme poměrně dlouhou dobu poměrně stabilní prostředí,“ řekl Leoš Anderle, CEO společnosti Sekyra Group. „Možná i díky tomu, že je legislativa komplikovaná, jsme se spoustu věcí naučili. Naučili jsme se předcházet projektům, věnovat se veřejnému prostoru, participaci, plánovacím smlouvám, dohodám o spoluúčasti investorů na rozvoji daného území.”
Připomněl projekt Smíchov City, který se díky praxi i koordinaci se Správou železnic a městem podařilo realizovat bez jediného odvolání – a ocenil i kvalitu spolupráce: „Týmy Správy železnic fungují stejně efektivně jako soukromý sektor, vzájemně se koordinujeme. Samozřejmě je to technicky komplikované, v mnoha aspektech jsme si pomáhali.“
Pavel Streblov, obchodní ředitel Penta Real Estate, upozornil, že dopravní uzly musí být zároveň urbanisticky husté: „Je to to nejlépe dostupné území ve městě, měla by tam být největší densita.“ Jako příklad uvedl projekt Florenc21, jehož rozvoj začínal budovou Masaryčka a na podobu další etapy aktuálně probíhají čtyři architektonické soutěže. Projekt zahrnuje přestřešení kolejiště Masarykova nádraží, integraci autobusového nádraží a plán na vznik „pražské hight line“ v území za magistrálou – inspirované newyorským příkladem.
Rozvoj letiště i metra D
„Letiště je svým způsobem velmi vytížený multimodální hub, zatím mu chybí koleje, to je dluh, který Praha, Česká republika, musí dotáhnout,” uvedl Martin Kučera z Letiště Praha. „Odbaví víc než deset procent příchozích do Prahy – denně je to 70 tisíc lidí,“ dodal. Letiště čeká zásadní přestavba: z Terminálu 2 se stane centrální odbavovací prostor, plánuje se paralelní dráha i rozvoj oblasti Airport City, která nabídne spoustu investičních příležitostí. „Letiště svým fungováním vytváří příliv lidí. Právě paralelní dráha uvolní prostor pro další občansky přínosné funkce.“
Metro D je ve výstavbě, očekává ale zpoždění. „Jsme velice rádi, že se podařilo před několika lety iniciovat několik studií, aby na místě metra byl i velký development. Podařilo se zahájit změny územního plánu, aby metro vozilo více lidí – zejména v části od Nových Dvorů dolů. Takže aspoň půjde development v roce 2030 ruku v ruce s metrem. Byli bychom rádi, kdyby to bylo dřív, ale procesy a stavba jsou neúprosné,” řekl Jakub Bazgier.
Panel uzavřela diskuze o parkovacích maximech. Václav Novotný, vedoucí kanceláře dopravní infrastruktury z IPRu, upozornil na potřebu změnit přístup: „Dostat do ulic všechny možné dopravní druhy – od aut, cyklistů, chodců až po veřejnou zeleň a krásná veřejná prostranství – není při vysokém pohybu aut možné. Problém nejsou uskladněná auta, problém je množství aut v ulicích. Všechna velká města na západ přijala parkovací maxima. My pořád stavíme u metra, u tramvaje, u vlaku, ale maxima jsou sprosté slovo.”
Za IPR uvedl Václav Novotný snahu za pomocí analýz nastavit lepší hodnoty přítomnosti aut v městském centru. „Zájmy veřejné a soukromé sféry jsou občas trochu rozporuplné, ale věřím, že na kompromisech se lze domluvit,” uzavřel. I všichni řečníci se shodli, že úspěšný rozvoj města je možný pouze tehdy, když spolupracují stát, město, soukromý sektor i občanská společnost. „Je to legitimní střet veřejných zájmů, ale není to souboj dobra se zlem – je to střet dobra s dobrem,“ shrnul Petr Hlaváček.
