Britská trať HS1, spojující Londýn s Eurotunelem, měla být impulzem pro rozvoj jihovýchodní Anglie. Analýza společnosti Steer Consulting ale zjistila, že regionální ekonomické ukazatele se v porovnání s podobnými oblastmi nezlepšily a trať nenabízí dostatečný poměr ceny a přínosu. Britové tak ze svých původních plánů na projekt HS2 ustupují a dramaticky snižují jeho rozsah i rychlostní parametry.
Česká Správa železnic se k této zkušenosti staví odlišně. Tvrdí, že tuzemské VRT mají fungovat jako polycentrická a regionálně integrovaná páteř, která na rozdíl od britské HS1 nebude cílena výhradně na spojení dvou ekonomických center, ale přinese rozvoj i mimo hlavní uzly. „Jedná se o zcela opačný přístup, než jaký původně měla HS1, která byla spíše orientovaná na elitní trh a úzké mezinárodní spojení mezi Paříží a Londýnem – dominantními ekonomickými centry, přičemž její propojení na ostatní železniční síť je značně omezené,“ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. „Sítě VRT mají sjet do regionů, budeme využívat i regionální konvenční železniční tratě,” dodal Jakub Bazgier, ředitel organizační jednotky Správy železnic.
Podle ministerstva dopravy bude první trať – tzv. Moravská brána – zahájena v horizontu dvou až tří let. Jen letos se na projekční a přípravné práce vydá 1,6 miliardy korun, příští rok suma stoupne na 2,6 miliardy. Kompletní náklady mají dosáhnout jednoho bilionu korun v dnešních cenách.
Ministerstvo i Správa železnic argumentují pozitivními modelovými výpočty. Podle nich se díky vyšší mobilitě zvýší do roku 2050 příjmy českých domácností o 280 miliard korun a vznikne téměř 40 tisíc nových pracovních míst. Přínosy pro veřejné rozpočty jsou odhadovány na dalších 260 miliard korun.
Vysokorychlostní tratě mají zároveň podle plánů odlehčit silniční a letecké dopravě, posílit vnitrostátní přepravu a umožnit jednodušší dojíždění mezi regiony i do zahraničí. Tím mohou Čechům otevřít přístup k širšímu pracovnímu trhu, ať už v metropolitní Praze, nebo v sousedním Rakousku a Německu. Ekonomové však varují, že bez odpovídající úrovně lidského a fyzického kapitálu v regionech nemusí samotná infrastruktura přinést očekávaný rozvoj. „Čím hůř jsou regiony vybaveny lidským a fyzickým kapitálem, tak jenom samotná dodávka toho fyzického kapitálu v podobě rychlého dopravního spojení to nezmění. Jinými slovy, talent jde tam, kde talent už je,“ připomíná ekonom Miroslav Zámečník.
Kritické hlasy zmiňují i riziko odlivu kvalifikovaných pracovníků do zahraničí, na které bude stát muset reagovat v dalších strategických politikách. To však podle ministra dopravy Martina Kupky nesmí být důvodem ke stagnaci. „Pokud má stát zajistit rozvoj, tak musí postupovat odvážně a souběžně – a realizovat projekty s velkou mírou odvahy,“ uvedl ministr s tím, že nové propojení centra Prahy, letiště a středočeského regionu představuje klíčovou příležitost pro rozvoj celé metropolitní oblasti.
Součástí této vize má být i nová podzemní železniční vrstva v Praze pro regionální expresy – tzv. metropolitní expres – i transformace území Bubny, Veleslavín nebo Smíchov, kde podle Martina Kupky vzniknou nové kvalitní městské čtvrti.
Zdroj: e15
remspace
